Uluslararası Sanat ve Eğlence Birliği (IAEA), üç ayrı federasyondan oluşmaktadır. Bunlardan Uluslararası Oyuncular Federasyonu 1952’de kurulmuştur ve günümüzde yüzbinlerce sanatçıyı temsil etmektedir. Uluslararası Müzisyenler Federasyonu 1948’de, Medya ve Eğlence Enternasyonali ise 1993’te kurulmuştur. Tablodaki KSF’lerin ilk 9’u Küresel Sendika Konseyi (CGU) üyesi olup Uluslararası Ev İşçileri Federasyonu (IDWF) henüz CGU üyesi değildir.

ULUSLARARASI TAŞIMACILIK İŞÇİLERİ FEDERASYONU (ITF)

Faaliyet gösteren KSF’ler arasında en eskisi ITF’dir. 1896 yılında bir UMS olarak kurulan ITF; balıkçılık, demiryolları, denizcilik, denizyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı, limanlar, sivil havacılık ve turizm, şehir içi ulaşım işkollarındaki sendikal örgütleri kendi çatısı altında bir araya getirmektedir. Türkiye’de 15 no’lu Taşımacılık ve 16 no’lu gemi yapımı, deniz taşımacılığı, ardiye ve antrepoculuk işkolunda faaliyet gösteren sendikalar ITF’ye üye olmaktadır. İşçi sendikalarından Demiryol-İş, Hava-İş, Liman-İş, Limter-İş, Nakliyat-İş, TÜMTİS, Türk Deniz-İş ITF üyesidir. Bu sendikalar dışında KESK’e bağlı Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) da ITF’ye üyedir. Diğer taraftan Deniz Çalışanları Dayanışma Derneği (DAD-DER) de ITF üyesi olup; bu dernek, ITF’nin uluslararası deniz taşımacılığında faaliyet gösteren gemilerdeki tek tip toplu sözleşmelerinin bağıtlanmasına aracılık etmektedir. ITF’nin Türkiye’deki müfettişliğini de DAD-DER temsilcisi yapmaktadır.

ITF, taşımacılık işkolunda faaliyet gösterir. İlk kuruluşunda deniz taşımacılığı çalışanları örgüt içerisinde yoğun bir şekilde görünürken, ardından diğer sektörler de örgüte eklenmiştir. Taşımacılık işkolu, erken kapitalist dönem olarak tanımlanan 15’inci ve 16’ıncı yüzyıllardan itibaren küresel bir niteliğe sahiptir. Üretilen malların ve hammaddelerin dolaşımında özellikle deniz taşımacılığı ve demiryolu taşımacılığı önemli bir işlevi üstlenir.

Sanayi kapitalizminin geliştiği 19’uncu yüzyıl, işçiler açısından vahim bir tabloyu beraberinde getirdi. İşçiler bu ağır tablo altında sendikal örgütlenmeyi gerçekleştirdi. ITF’nin bir raporuna göre 1896 yılında beş kişilik bir ailenin kira, giyim, sağlık ve beslenme gibi temel ihtiyaçlarının giderilmesi için gereken günlük 28,40 Pound’du. Buna karşı dünya genelinde yıllık ortalama ücretler 52,40 Pound gibi çok düşük bir rakama karşılık geliyordu (ITF, 1996: 3).

İşçilerin karşı karşıya kaldıkları olumsuz koşullar, onların örgütlenmesini bir üst noktaya taşıma iradesine dönüştü. Denizciler İsviçre, Danimarka, Fransa ve İngiltere’de örgütlendi ve 1890’lı yıllar boyunca birçok grev gerçekleştirdi. Bu grevler esnasında da grev kırıcılığı riskine karşı uluslararası dayanışma için çaba gösterdi. 1896 ve 1897’de Rotterdam ve Hamburg’da gerçekleştirilen grevler esnasında gösterilen dayanışma, ITF’in kuruluşunda öncü deneyimler olarak gösterilir (ITF, 1996: 5-8). 1896 yılında gemi adamları, tersane işçileri ve nehir taşımacılığı işkollarında çalışanları kapsamına alan ITF, 1898’de işkolunu tüm ulaştırma sektörü olarak değiştirdi (Aker, 1996: 449). Böylece dünya genelindeki karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu çalışanlarının tamamı ITF’nin kapsamında yer aldı. Ancak hâlen bu sektörlerdeki işçilerin büyük çoğunluğu örgütlenme hakkından mahrum durumda.

ITF, Londra merkezli bir örgüt olarak kuruldu, ancak örgüt içinde Alman sendikalarının üye sayılarının artmasıyla birlikte bu sendikalar örgütü yönlendirmede daha fazla işleve sahip oldu. Örgütün merkezinin 1904’te Hamburg’a, ardından da Berlin’e taşınması da bu iddiayı güçlendiriyor. 1905 yılı itibariyle dünya genelinde kendisine üye olan sendikaların üye sayısını 150 bin olarak belirten ITF, bu sayının 1907 yılında 500 bin olduğunu ileri sürüyor (ITF, 1996: 34-36).

Birinci Dünya Savaşı’ndan önce İtalyan, Fransız ve İngiliz sendikaları, ITF içerisinde Alman sendikalarının etkin bir rolü bulunması ve örgütü yönlendirmesi nedeniyle eleştiriler getirdi. Avrupa işçi sınıflarının, emperyalist savaştan kaynaklı olarak birbirleriyle rekabete girmeleri, ITF’ye de yansıdı ve savaş yılları boyunca örgütün etki gücü kalmadı. Örgütün faaliyetleri önce askıya alındı ve ardından 1919 yılında örgütün merkezi Amsterdam’a taşındı (Aker, 1996: 449). Birinci Dünya Savaşı yıllarında Avrupa ülkelerindeki sendikalar, kendi ulus devlet hükümetlerinin yanında saf tutmaları nedeniyle uluslararası dayanışma ve birliği zarara uğrattılar. Savaşın ardından da birçok örgüt Amsterdam gibi merkezlerde faaliyetlere başladığı için bu dönemki uluslararası sendikacılık hareketi Amsterdam Enternasyonali olarak bilinir.

ITF Birinci Dünya Savaşı sonrasında, ırkçılıkla ve sömürgecilikle mücadeleyi ana politika olarak benimsediğini ileri sürmektedir. Bunu ileri sürerken de 1920’li ve 1930’lu yıllarda Uzak Doğu ve Latin Amerika ülkelerinde kolonicilikle mücadele toplantıları düzenlediğini ifade etmektedir (ITF, 1996: 86-93).

ITF içerisinde farklı taşımacılık kollarında faaliyet gösteren sendikal örgütler arasında da rekabet yaşandı ve yaşanmaya devam ediyor. 1930’lu yıllarda örgütün toplam üye sayısı 2 milyon 600 bin, demiryolu taşımacılığında çalışanların sayısı ise 1 milyon 314 bin olarak belirtiliyor (ITF, 1996: 45). Bu durum, söz konusu yıllarda örgütün stratejilerinin belirlenmesinde demiryolu işçilerinin sendikalarına avantaj sağladı.

İkinci Dünya Savaşı yıllarında ITF’in merkezi yeniden Londra’ya taşındı. Örgütün öncelikli konuları arasında da faşizmle karşı mücadele politikaları yer aldı. Diğer taraftan Kızıl İşçi Sendikaları Enternasyonali (RILU) ve anarkosendikalizmle mücadele diğer öncelikli konulardı. Bu yıllardan itibaren ITF ile diğer uluslararası örgütler arasındaki rekabette ideolojik nedenler ana belirleyici oldu. ITF, uluslararası sendikal hareketin 1945 yılında bölünmesinden sonra bir dönem Dünya Sendikalar Federasyonu (WFTU-DSF) ile yakın temasa geçti. Ancak Avrupa merkezli sendikaların DSF’yi Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği (SSCB) etkisi altında olduğu gerekçesiyle reddetmesi nedeniyle bu yakınlaşma çok uzun sürmedi.

ITF, soğuk savaş yıllarında ideolojik açıdan homojen bir görünüme sahip olmadı. Kongrelerde; Avrupa’nın ekonomik kalkınmasında Marshall yardımlarının gerekli olduğunu düşünenler ile bu yardımların örgütü ABD’ye bağımlı kılacağını düşünenler arasında tartışmalar yaşandı (ITF, 1996: 108-113).

1950’li yıllardan itibaren ITF’nin gündeminde en fazla yer edinen konuların başında deniz taşımacılığı gelmeye başladı. En fazla tartışılan konu ise Elverişli Bayrak (FOCs) uygulamasıydı. Bu sistem, armatörlerin deniz çalışanlarının maliyetlerini en aza indirme çabasının ürünüdür. Panama ve Malta gibi ülkelerde denizcilik sektörü çalışanlarına yönelik hukuki çerçevenin armatöre ağır koşullar getirmemesi ve bu gibi ülkelerde vergi maliyetlerinin düşük olması, armatörlerin söz konusu ülke bayraklarıyla deniz taşımacılığında faaliyet göstermesine yol açtı. 1950’li yıllarda dünya genelindeki deniz taşımacılığında Elverişli Bayrak ülkelerinin payı yüzde 5 iken, bu oran 1995 yılına gelindiğinde yüzde 50’ye yükseldi. Günümüzde hâlen yaygın bir biçimde kullanılıyor. Elverişli Bayrak uygulamasıyla armatörler, vergi ve iş/sosyal güvenlik mevzuatlarının kendilerine yüklediği sorumlulukları üzerinden atmaya devam ediyor (Ruggunan, 2011: 92-94). ITF, 1950’li yıllardan bu yana Elverişli Bayrak uygulamasıyla faaliyet yürüten gemilerde örgütlenme çalışması yürütüyor. Buna yönelik faaliyetlerin başında; ILO sözleşmeleri/tavsiye kararları aracılığıyla uluslararası standartların oluşturulması için girişimler ve bu gemilerde ITF ile armatörün taraf olduğu tek tip toplu sözleşmelerin imzalanması geliyor. ITF, 1995 yılında 4 bin gemide tek tip toplu sözleşmeye taraf olduğunu belirtmiştir (ITF, 1996: 142).

ITF’nin taraf olduğu tek tip toplu sözleşmelerde işveren tarafında armatörler yer alır. ITF, deniz çalışanlarının üyelik aidatlarını armatörlerden alır. 2020 yılı itibariyle ITF gelirlerinin yaklaşık yüzde 90’ı bu aidatlardan oluşuyor (Kıdak, 2020: 132).

Tek tip toplu sözleşmelerin içeriğinde; işe alımlarda aranacak koşullar, görev tanımları, çalışma süreleri, iş sözleşmelerinin süresi, fazla çalışma ücreti, tatiller, ücretler, dinlenme süreleri, ücretli izinler, vardiyalar, iş sözleşmesinin feshi, iş güvenliği için sağlanması gereken kişisel koruyucu donanımlar, savaş gibi olağanüstü durumlarda çalışma, yurda iade, hastalık, hamilelik ve malullük gibi durumlarda sigorta yükümlülükleri ve disiplin hükümleri gibi konular düzenleniyor. 2004 yılında yapılan bir çalışmaya göre; ITF’nin toplu sözleşmesi bulunan gemilerde ortalama aylık ücretler 1300 Dolar, diğer gemilerde ise 800 Dolar’dır (Lillie, 2004: 49). Tek tip toplu sözleşmeler içeriği itibariyle Türkiye’de işyeri/işletme düzeyinde imzalanan toplu iş sözleşmelerine yakın bir niteliğe sahiptir.

Sosyal adalet, insan hakları, sendikal hak ve özgürlükler, sürdürülebilir kalkınma, teknolojinin çalışma hayatına etkisi, dijital platform tabanlı çalışma, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi söylemler ITF yayınlarında ön plana çıkan konular arasındadır. 2018 yılının Ekim ayında Singapur’da gerçekleştirilen kongrede ITF; kadınların ve gençlerin çalışma yaşamındaki sorunlara daha fazla eğilme, kadın ve genç işçilerin örgütlenmesine daha fazla katkı sağlama, sendika yönetim kadrolarında kadınların ve gençlerin payını arttırıcı yönde teşviklerde bulunma, tedarik zincirinin tüm halkalarında örgütlenme kampanyalarına destek sağlama, adil ve sürdürülebilir kalkınma için küresel kampanyalar düzenleme kararlarını aldı (ITF, 2018). Örgüt, üye sendikaların çokuluslu şirketlerde örgütlenebilmesi için imzalanan küresel çerçeve sözleşmeler, küresel eylem kararları, sendikalara maddi destek sağlama gibi faaliyetleriyle de öne çıkar. Türkiye’de TÜMTİS, Türk Deniz-İş ve Liman-İş’in ITF ile ortak geliştirdiği projeler bu faaliyetlere örnektir.

2020 yılı itibariyle yaklaşık 20 milyon işçiyi temsil ettiğini ileri süren ITF’ye, 150 farklı ülkeden 700 sendikal örgüt üyedir. Günümüzde genel merkezi Londra’da bulunan ITF’nin Amman, Brüksel, Nairobi, Yeni Delhi, Ouagadougou, Rio de Janeiro, Singapur, Sidney ve Tokyo’da ofisleri vardır. ITF’nin bölgesel örgütleri Afrika, Amerika, Arap Dünyası ve Asya Pasifik’tir. Avrupa bölgesinde de Avrupa Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ETF) faaliyet göstermekte olup; ITF ile ETF arasında organik bağ yoktur.

Örgütün 2019 yılındaki üye sayıları ve bölgelere göre dağılımı: 

Uluslararası sendikal örgütlerde iki tür üyelik sayısı söz konusudur. Gerçek üye sayısı, ulusal sendikaların resmi üye sayılarıdır. Bildirilen üye sayısı ise, sendikanın uluslararası örgüte aidat ödemeyi taahhüt ettiği sayıdır. Aradaki farkın nedeni, sendikaların aidat geliri elde ettiği üye sayısı kadar aidat ödeme isteğidir. Örneğin Türkiye’de Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın resmi sendikalaşma istatistiklerine göre 10 bin üyesi bulunan bir sendikanın ITF çatısı altındaki gerçek üye sayısı 10 bindir. Ancak işkolu veya işyeri/işletme barajı, yetki itirazı ve benzeri nedenlerle sendika üyelerinin tamamı toplu iş sözleşmesi kapsamında yer almayabilir. Bu durumda sendikanın aidat getirisi bulunan üye sayısı da daha düşük gözükür. Bu doğrultuda ulusal sendikal örgütler de resmi üye sayılarından düşük bir sayı bildirmek durumunda kalır. Türkiye’deki sendikaların da büyük bir kısmı ITF’ye gerçek üye sayısının altında bir üye sayısı bildirmektedir. Bu durum, Türkiye’deki işçilerin uluslararası örgüt çatısı altındaki temsiliyet gücünü azaltmaktadır. Ancak yasal mevzuatın yetki konusunda getirmiş olduğu sınır nedeniyle bu krizi aşmak mümkün olmamaktadır.

Kaynaklar ve Öneriler:

Adolf Sturmthal (1948), “The Crisis of the WFTU”, ILR Review, 1(4), 624-638.

Alpaslan Işıklı (2003), Gerçek Örgütlenme Sendikacılık, İmge Kitabevi.

Alpaslan Işıklı (2005), Sendikacılık ve Siyaset, İmge Kitabevi.

Erkan Kıdak (2020), “Uluslararası Sendikal Örgütlerde İşçi Aristokrasisinin İzleri”, Sosyal Politika-İktisat Yazıları Prof. Dr. Seyhan Erdoğdu’ya Armağan, Mülkiyeliler Birliği Vakfı Yayınları.

Erkan Kıdak (2020), Küreselleşmenin Koridorlarında Yeni Enternasyonalizm: Taşımacılık Sektöründe Uluslararası Sendikacılık, Siyasal Kitabevi.

ITF (1996), The First 100 Years of the ITF, https://www.itfglobal.org/en/reports-publications/history-first-100-years-itf (Erişim 15 Ağustos 2021).

Kıvanç Eliaçık (2020), Küresel Sendikalar Kılavuzu, Notabene Yayınları.

Nathan Lillie (2004), “Global Collective Bargaining on Flag of Convenience Shipping”, British Journal of Industrial Relations, 42(1), 47-67.

Önder Aker (1996), “Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu”, Türkiye Sendikacılık Ansiklopedisi, Kültür Bakanlığı ve Tarih Vakfı Yayınları.

Ronaldo Munck (1995), Uluslararası Emek Araştırmalar (çev. C. Aygün), Öteki Yayınevi.

Seyhan Erdoğdu (2006), Küreselleşme Sürecinde Uluslararası Sendikacılık, İmge Kitabevi.

Shaun Ruggunan (2011), “The Global Labour Market for Filipino and South African Seafarers in the Merchant Navy”, South African Review of Sociology, 42(1), 78-96.

Yıldırım Koç (2005), Batılı İşçi Sömürüye Ortak, Bilgi Yayınevi.

Yıldırım Koç (2013), Türkiye’de İşçi Sınıfı ve Sendikacılık (Dünden Bugüne), Kaynak Yayınları.

Yıldırım Koç (2015), Sosyal Demokrasinin Öyküsü: Marksizmden Kapitalizmin Payandalığına… Kuzgun Kitap